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ImprimerLe Maroc et l’Espagne relancent les études
pour le projet de tunnel du Détroit de Gibraltar
Est-ce enfin le bout du tunnel pour le lancement des travaux du grand projet de liaison fixe reliant l’Afrique à l’Europe via le détroit de Gibraltar ? La Société nationale [marocaine] d’études du détroit de Gibraltar (Sned) et son homologue espagnole viennent de commanditer une étude ciblant la préparation de la 5e campagne de forages profonds en mer. L’étude vise à fournir aux commanditaires une expertise sur les meilleurs moyens de reconnaissance géologiques de la zone profonde (300 mètres) du tracé du tunnel. Est-ce la dernière ligne droite pour l’ultime phase d’autres études ?
Photo ci-dessus : le Détroit de Gibraltar, la côte marocaine et Tanger vus depuis Beti, sur la côte andalouse. © Chodaboy
On ne peut préjuger de la teneur. Mais, quoi qu’il en soit, le projet connaît un regain d’intérêt, après une certaine léthargie qui remonte au mois d’octobre 2007.
Pour rappel, les choses se sont accélérées en 2003 quand le Maroc et l’Espagne ont signé un nouvel accord pour étudier la possibilité d’un tunnel ferroviaire sous-marin connecté à leur réseau ferré respectif. Texte, doté par la suite d’un investissement de près de 10 millions d’euros. Une étude de 3 ans est alors lancée conjointement. La solution retenue tient à la construction d’un méga tunnel de trois galeries souterraines, abritant trois voies ferrées, d’une longueur de 38 km dont 28 sous la mer. Et ce, sous une profondeur marine de 300 mètres. Un rapport d’évaluation global du projet devait être remis aux deux gouvernements en 2008.
L’état d’avancement des études a été présenté lors d’une rencontre entre les premiers ministres espagnol et marocain à Rabat en mars 2007. Une étude sur l’impact socio-économique du tunnel a été lancée en mai de la même année mais aucune date du lancement des travaux de construction n’a encore été fixée. Une demande de financement a été soumise à l’Union européenne par le Maroc le 13 octobre 2008. Mais aucune suite n’a été non plus donnée à cette requête. « Si bien qu’à la date du 30 mai 2007, près de 30 millions de dollars avaient déjà été dépensés dans les études géologiques et physiques », révéla Karim Ghellab, le ministre de l’Équipement et du Transport.
Trois mois auparavant, une délégation conduite par Ghellab, et son homologue espagnole, Magdalena Alvarez, avait fait le déplacement au Luxembourg, pour plaider l’appui institutionnel et financier de l’UE. Outre le projet de liaison, les deux partenaires ont présenté les schémas directeurs de ses prolongements ferroviaires au nord et au sud de l’Europe. Une configuration déployée à travers des axes multimodaux inscrits parmi les projets prioritaires retenus pour l’extension du réseau transeuropéen de transport aux régions et pays voisins ainsi que dans le cadre du Plan d’action régional des transports pour la région méditerranéenne, établi pour la période 2007-2013.
Pour sa part, le Maroc, à travers le département de l’Équipement et du Transport, a déjà inscrit cette donne dans sa stratégie de développement des communications terrestres. Ainsi, souligne-t-on auprès de ce département, la partie Sud des axes ferroviaires prévus dans cette stratégie de l’UE comporte l’axe Tanger-Casablanca-Agadir et Casablanca-Oujda.
Ces deux axes sont déjà inscrits dans le cadre du schéma directeur des lignes ferroviaires à grande vitesse, planifié par le Maroc. Ledit schéma vise à doter le pays, à l’horizon 2030, d’un réseau ferroviaire à grande vitesse, d’une longueur de 1 500 km. De part et d’autre, le méga projet s’adosserait donc sur des infrastructures hautement rentables dans les deux sens. Mais ni l’argumentaire et encore moins la faisabilité du projet ne semblent avoir convaincu les instances onusiennes.
En mai 2009, le Conseil économique et social des Nations unies a produit en effet un rapport qui pointe les difficultés techniques du projet ainsi que les incertitudes qui pèsent sur sa viabilité économique. Pourtant, il y a cinq années, un bureau d’études suisse a été présumé candidat pour la construction du tunnel. Pourquoi ça bloque alors ? Est-ce le financement qui fait défaut ? Ou plutôt le spectre de l’immigration clandestine qui est redouté ?
Du pont au tunnel
LA décision de mener les premières études de faisabilité fut prise dans le cadre des accords bilatéraux signés par le Maroc et l’Espagne en 1979. D’autres accords passées en 1980 et 1989 rappelaient ce projet avec la création par les deux gouvernements d’un « Comité mixte hispano-marocain chargé de l’étude de faisabilité d’une liaison fixe Europe-Afrique à travers le détroit de Gibraltar » et celles de deux sociétés, l’une marocaine, Sned, et l’autre espagnole, la Secegsa, pour porter ces études.
L’idée alors la plus courante était celle d’un pont. Projet écarté en raison de la profondeur de la Méditerranée qui atteint par endroits plus de 300 mètres d’un coût de 15 milliards de dollars environ. L’idée d’un tunnel routier fut aussi abandonnée à cause des difficultés techniques insurmontables pour la ventilation et l’extraction des gaz d’échappement. Finalement, c’est un tunnel ferroviaire aux triples rails qui a été retenu.
A. G. - L’Économiste (du Maroc)
